Wasserwerksanlage auf Pregel und Alla in Ostpreußen

Hintergrund

Seit der Antike waren Flüsse, Seen und Buchten die wichtigsten Binnenverkehrswege im Norden Ostpreußens. Doch das flache Wasser und die Windungen der Flüsse erschwerten die Schifffahrt und erforderten wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrrinnen. Der erste praktische Schritt zur Gestaltung des Flussschifffahrtsnetzes erfolgte bereits im Mittelalter, als im Jahr 1395 im Auftrag des Hochmeisters des Deutschen Ordens Konrad von Jungingen mit der Begradigung und Erweiterung des Flussbettes der Daime (heute: Daime) begonnen wurde Deima, Region Kaliningrad). Dann wurden im Laufe von vier Jahrhunderten Schritt für Schritt weitere Flüsse begradigt und vertieft sowie große und kleine Schifffahrtskanäle gebaut. Besonderes Augenmerk wurde auf die Entwicklung des Flusses Pregel (Pregolya) gelegt, der Hauptwasserverkehrsader, die die größten Städte im Norden der Provinz – Königsberg (Kaliningrad) und Insterburg (Tschernjachowsk) – verbindet. Seit dem 18. Jahrhundert Die Ufer des Pregel wurden aktiv gestärkt, das Flussbett begradigt und Baggerarbeiten durchgeführt. Damals in den frühen 1720er Jahren. Auf Pregel in der Nähe des Dorfes Groß Bubainen (Berezhkovskoye) wurden ein hölzerner Mühlendamm und eine kleine Schifffahrtsschleuse gebaut. Allerdings verbesserten sich dadurch Pregels Schifffahrtsbedingungen auf dem 10 Kilometer langen Abschnitt von Insterburg nach Groß Bubainen nicht wesentlich. Anschließend wurden die Mühle und die Schleuse mehrmals umgebaut, auch nach einem Brand Mitte der 1880er Jahre. sie wurden abgebaut [1].

So zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Aufgrund des flachen Wassers am Oberlauf des Pregels konnten Schiffe mit einer Verdrängung* von nicht mehr als 100 Tonnen Insterburg anfahren, und zwar nur während der Zeit des saisonalen Anstiegs des Wasserspiegels. Gleichzeitig ermöglichte die Tiefe des Fahrwassers im Unterlauf des Pregel die Durchfahrt von Schiffen mit einer Verdrängung von bis zu 250 Tonnen von Königsberg nach Wehlau (Znamensk). Diese Situation behinderte die wirtschaftliche Entwicklung Insterburgs und erforderte eine Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen im Oberlauf des Pregels. In den 1890er Jahren. Es wurden wiederholt Versuche unternommen, das Flussbett in diesem Bereich zu vertiefen, die jedoch nicht die erwarteten Ergebnisse brachten. In den frühen 1900ern. Im Auftrag des preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten wurde ein Projekt zur Erhöhung der schiffbaren Tiefen im Oberlauf des Pregel durch den Bau einer Wasserbauwerkskaskade (GU) am Fluss, bestehend aus Staudämmen und Umgehungskanälen mit Schleusen, entwickelt . Diese Methode zur Vergrößerung der schiffbaren Tiefe wird Flussschleuse genannt . In diesem Fall wird der Fluss durch Rückhaltedämme von Wasserbauwerken in separate Becken * unterteilt, innerhalb derer die erforderliche schiffbare Tiefe während der Zeit des niedrigsten Wasserstands im Hochsommer (Niedrigwasser) gewährleistet ist [2].

Dieses Projekt wurde jedoch bald im Zusammenhang mit der Verabschiedung eines weiteren Großprojekts im Jahr 1907 überarbeitet – dem Bau des Masurischen Kanals, der die Masurischen Seen über die Flüsse Alle (Lawa) und Pregel mit der Ostsee verbinden sollte. Die Kanalparameter entsprachen den Standards der deutschen Binnenschifffahrt für Schiffe der Klasse Finowmaß*.

Offensichtlich mussten die Versandparameter von Allais und Pregel den gleichen Standards entsprechen. Als Ergebnis wurde der „Allgemeine Vorentwurf zur Erschließung des Oberlaufs des Pregel im Raum zwischen Insterburg und Wehlau seit 1911“ entwickelt [3]. Aber auch dieses Projekt wurde aufgrund der langwierigen Genehmigung des Projekts zum Bau des Masurischen Kanals und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs verschoben.

Schließlich verabschiedete die preußische Regierung 1920 ein kostspieliges Projekt zur Sperrung von Alle und Pregel, das vorsah, die schiffbaren Tiefen dieser Flüsse zu vergrößern und dadurch die Schifffahrt nach Insterburg entlang der Pregel und nach Friedland (Prawdinsk) entlang der Alle für Schiffe mit auszuweiten eine Verdrängung von bis zu 170 Tonnen. Damit wurde dieses Projekt Teil eines Gesamtplans zur groß angelegten Umgestaltung des schiffbaren Flussnetzes im nördlichen Ostpreußen.

 

 

Projekt

Das Schleusungsprojekt Alle umfasste den Bau von zwei Wasserwerken – GU Nr. 1 in Pinnau (Stadtteil Wehlau) und GU Nr. 2 in Groß Wonsdorf (Kurortnoe). In Pinnau war der Bau eines Staudamms aus Beton und Holz sowie eines Umgehungskanals mit Schleuse geplant. Als GU Nr. 2 wurde beschlossen, den Staudamm des zum Bau geplanten Wasserkraftwerks in Groß Wonsdorf und die Schifffahrtsschleuse an dessen Standort zu nutzen. So wurde die notwendige schiffbare Tiefe der Alle bis hinunter nach Friedland durch die Wasserkrafttalsperre und bis stromabwärts dieser Talsperre und der Mündung des Masurischen Kanals in Allenburg (Freundschaft) durch die Pinnauer Talsperre geschaffen.

Das komplexere und kapitalintensivere Pregel-Schleusungsprojekt umfasste den Bau von fünf Wasserwerken am Pregel und einem verteilten Wasserwerk mit einem Staudamm am Fluss Angerapp (Angrapa), einem Umgehungskanal in Insterburg (Insterburg-Kanal) und einer Schleuse am Pregel in Gaitzunen (Neues Dorf, heute das Gebiet von Tschernjachowsk). Darüber hinaus war geplant, in Insterburg einen Binnenhafen zu errichten sowie den Pregelkanal abschnittsweise zu begradigen und zu vertiefen.

Die Anzahl der Wasserwerke am Pregel und die Abstände zwischen ihnen wurden in Abhängigkeit vom Gefälle des Flusses so gewählt, dass die Niveaus der von ihnen gebildeten Rückhaltebecken die nötige schiffbare Tiefe boten, gleichzeitig aber das Wasser nicht abfloss jenseits des Hauptkanals und die Flussaue wurde nicht überflutet. Zur Umgehung von Staudämmen werden Umgehungskanäle mit Schleusen am Oberlauf der Staudämme eingesetzt. Die Besonderheit des Projekts bestand darin, dass die Staudämme auf Pregel zusammenklappbar sind. Sie werden nur während Niedrigwasserperioden installiert und am Ende der Schifffahrt für den Winter abgebaut. Bei der nächsten Schifffahrt werden dann bei einsetzendem Niedrigwasser die Dämme wieder eingebaut. So erfolgt die Schifffahrt während der Frühjahrsflut und des „Hochwassers“, wenn die Tiefe des Fahrwassers 1,7 m überschreitet, entlang des Flusses und bei Niedrigwasser durch Umgehungskanäle und Schleusen. Im Gegensatz zu den Staudämmen auf Pregel besteht der Staudamm auf Angerapp aus nicht entfernbarem Beton. Sein Oberbecken ist über eine unterirdische Wasserleitung mit dem Umgehungskanal (Insterburg) verbunden und sorgt für einen nahezu konstanten Wasserstand im Kanal. Diese Pregel-Sperranlage sollte die regelmäßige Güter- und Personenschifffahrt in ihrem Oberlauf von Wehlau bis Insterburg während der gesamten Schifffahrtszeit – von März bis November – sicherstellen [2].

Das Pregel-Schleusenprojekt umfasste den Bau von sechs Wasserwerken:

Wehlau (Snamensk), Nr. 1;
Taplaken (Talpaki), Nr. 2;
Voinoten (Shlyuznoe), Nr. 3;
Norkitten (Interfluve), Nr. 4;
Schwegerau (Zaovrazhnoe), Nr. 5;
Gaitsunen (Neues Dorf) und Insterburg, Nr. 6.

Die Schleusen Pregel und Alla gehören zur Niederdruckklasse. Der Druck* der Schleusen liegt zwischen 1,3 und 2,2 m [2].

Die Schleusen aller Wasserwerke haben, wie auch die Schleusen des Masurischen Kanals, einheitliche Nutzkammermaße in Länge und Breite* (45,0 x 7,5) m.

Die Länge des Schleusenabschnitts Pregel von Wehlau bis Insterburg betrug etwa 55 km, die Entfernung zwischen den Wasserwerken betrug 5 bis 13 km [2].

 

 

 

Konstruktion

Im Jahr 1920 wurde auf Anordnung des preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten die Bauverwaltung Pregel in Insterburg geschaffen, die mit der Bauleitung und der Investitionsverwaltung betraut war [3].

Der Bau des Wasserwerks an Alla und Pregel begann im Jahr 1921. Aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland kam es jedoch zu langen Verzögerungen, was zu Unterbrechungen bei der Finanzierung und der Lieferung von Baumaterialien und Ausrüstung führte. Bereits 1922 wurden die Mittel für das Werk aufgrund der in Deutschland ausbrechenden schweren Wirtschaftskrise und Hyperinflation stark gekürzt. Die Arbeiten wurden erst 1924 wieder aufgenommen, als es dem Land gelang, eine gewisse wirtschaftliche Stabilität zu erreichen. 1921-1924. Beide Wasserwerke wurden an der Alla errichtet. Gleichzeitig wurde der Pregelkanal auf dem kurvenreichsten und schwierigsten Schifffahrtsabschnitt Wehlau – Schwegerau begradigt.

Im Jahr 1921 wurde mit dem Bau des Wasserwerks Nr. 6 in Insterburg begonnen – einem Staudamm an der Angerapp, einem Flusshafen, einem Umgehungskanal (Insterburg) und einer Schifffahrtsschleuse in Gaitsunen sowie dem Wasserwerk Nr. 5 in Schwegerau.

Der 3,6 km lange Insterburgkanal verband den Hafen über die Gaitzunenschleuse mit Pregel. Der Kanal liegt in der Pregelaue und ist auf der größeren Länge mit Dämmen eingedämmt. Da das Kanalbett und der Hafen sich oberhalb der Pregel befinden, werden sie mit Wasser aus dem Rückhaltebecken der Angerapptalsperre gefüllt, die über eine 300 m lange unterirdische Wasserleitung mit dem Hafen und dem Kanal verbunden ist Der Kanal entspricht den Standards des Masurischen Kanals: Die Breite entlang der Wasseroberfläche beträgt 23 m, entlang der Sohle 13 m und die maximale Tiefe 2 m. Der Hafen ist 300 m lang und 32 m breit und verfügt über zwei Liegeplätze und umfasst auch einen Winterhafen in dreieckiger Form, charakteristisch für den Masurischen Kanal. Es diente zum Abstellen von Transit- und Hilfsschiffen während der Winterpause der Schifffahrt sowie zum Wenden von Schiffen. Im Hafen wurden ein Kontrollturm, Lagerhallen, Be- und Entladebereiche, Service- und Verwaltungsräume errichtet und Eisenbahnstrecken installiert – mit Normalspur (1435 mm) und Schmalspur (750 mm) [4].

Über den Insterburgkanal wurden 30 m lange Stahlbrücken auf Pratt-Fachwerken errichtet – eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke 0,7 km vom Hafen entfernt und eine Straßenbrücke 1,7 km entfernt.

Die Eröffnung des Wasserkraftwerks Nr. 6 und des Binnenhafens in Insterburg erfolgte im September 1926 [3; 4].

 

 

 

Seit 1927 begann der Bau der GU Nr. 4-1 nacheinander von Norkitten nach Wehlau. Die Arbeiten an diesem Standort wurden durch die hydrogeologischen Verhältnisse der Pregelaue erheblich erschwert. Umgehungskanäle und Gruben für die Schleusenkammern mussten in schwere Moränenböden gegraben werden, die mit Ansammlungen riesiger Felsbrocken und Kieselsteine ​​durchtränkt waren. Dadurch wurde auch das Eintreiben von Spundwänden deutlich erschwert. Um Baustellen vor Überschwemmungen während des Pregel-Frühjahrshochwassers zu schützen, war es außerdem notwendig, provisorische Erddämme und Barrieren aus Larsenpfählen zu errichten. Darüber hinaus wurde beschlossen, in der Nähe der staatlichen Einrichtungen Wehlau, Taplaken und Voinoten Erddämme und Pumpstationen zu errichten, um die Polder zu entwässern und wirtschaftlich zu nutzen. In diesem Zusammenhang erhöhte sich das Arbeitsvolumen, zusätzliche Kapitalinvestitionen und Hilfsgeräte waren erforderlich. Häufige Pregel-Austritte im Jahr 1928 verzögerten den Bau.

Im Jahr 1927 wurden die Baustellen für den Staudamm und die Norkitten-Schleuse mit Erddämmen aufgefüllt. Dann wurde eine Grube für die Schleusenkammer ausgehoben und im März 1928 begann man mit dem Rammen von Pfählen für die Kammerwände. Der Bau der Voinoten State University erfolgte auf ähnliche Weise.

Im Jahr 1929 brach eine Weltwirtschaftskrise aus, die zu einem starken Produktionsrückgang, dem Bankrott vieler Unternehmen und einem unkontrollierbaren Anstieg der Arbeitslosigkeit führte. Der Bau des Pregel wurde erst Ende 1930 wieder aufgenommen und bereits 1931 wurden die GUs Norkitten und Voinoten gebaut [5; 6]. Nach dem Ende der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1933 kamen die Nationalsozialisten in Deutschland an die Macht und verkündeten ein Programm zur Wiederbelebung der Wirtschaft Ostpreußens, zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit und zur Schaffung von Arbeitsplätzen. 1934 wurden die Arbeiten am Pregel sowie am Masurischen Kanal vollständig wieder aufgenommen. Dank der kontinuierlichen Finanzierung und der Gewährung vergünstigter Darlehen im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms wurden bereits im Sommer 1934 ein Umgehungskanal mit Schleuse, eine Stahlbeton-Straßenbrücke über die Schleuse, ein Staudamm sowie ein Umspannwerk errichtet. In Taplaken wurden ein Pumpwerk und Entwässerungskanäle in der Nähe des Wasserwerks gebaut.

 

 

Und schließlich wurde 1936 die letzte staatliche Einheit Nr. 1 von Wehlau in Betrieb genommen [6]. Außerdem wurden hier ein Umspannwerk, zwei Pumpwerke und Entwässerungskanäle gebaut [5].

Damit wurde das Schleusenprojekt Allais und Pregel umgesetzt und seit 1936 der regelmäßige Güter- und Passagierverkehr zwischen Königsberg, Insterburg und Friedland während der gesamten Schifffahrtszeit von März bis November für Schiffe mit einer Verdrängung bis 170 Tonnen eröffnet.

Anzumerken ist, dass sich Unternehmen und Banken aus vielen Städten Deutschlands und Ostpreußens am Bau der Wasserwerke auf Pregel und Alla sowie an der Lieferung von Spezialgeräten und Baumaterialien beteiligten.

Der Bau wurde von Konsortien durchgeführt:

Philipp Holzmann AG und Hermann Klammt, Wolf & Dörling und Wayss & Freytag – Erdbau, Bau von Wasserbauwerken und Kanälen;

Dyckerhoff & Widmann AG (Karlsruhe / Berlin), Beton & Monierbau AG und Julius Berger AG – Bau von Schleusen und Staudämmen.

Die Lieferung von Spezialausrüstung und Baumaterialien umfasste unter anderem:

Uniongießerei (Königsberg), Schichau GmbH (Elbing) – Stahlkonstruktionen und Schleusentore;
Vereinigte Stahlwerke AG (Dortmund) - Larsen-Spundbohlen;
Zementvertriebsgesellschaft (Königsberg) - Zement;
Steinfurt AG (Königsberg) – Speichen* für Staudämme [4; 5; 6; 7].

Im Sommer 1936 lud die Reederei aus Insterburg Journalisten an Bord ihres Motorschiffes Insterburg zu einem Ausflug entlang der Pregel nach Wehlau ein. Dies war die erste Reise mit Passagieren. Vor der Norkitten-Schleuse trafen sie auf den Regierungsdampfer Tweehouse, der aus Tapiau kam. Er hatte einen Bagger im Schlepptau. "Wo?" - riefen sie aus Insterburg. „Für Ausgrabungsarbeiten in Schwegerau“, antwortete der Kapitän des Tweehouse. So beschrieb einer der an diesem Tag auf der Insterburg reisenden Journalisten dieses Treffen [4].

Über die Intensität des Schiffs- und Güterumschlags in Richtung Insterburg und Friedland ist bekannt, dass selbstfahrende Lastkähne der Finowmaß-Klasse Baumaterialien, Kohle, Baugeräte und Sand aus den Steinbrüchen von Norkitten nach Insterburg lieferten. Von 1933 bis 1936 stieg der Güterumschlag entlang der Alla zwischen Wehlau und Friedland von 18,2 auf 27,8 Tausend Tonnen. Zweimal pro Woche verkehrte das Fracht-Personen-Motorboot „Ruth“ zwischen Königsberg und Friedland. Es wurde auch für den Transport kleinerer Frachten und die Durchführung von Flussausflügen gemietet [8].

 

 

So entstand ein wichtiger Teil des einzigartigen Wassertransportsystems Ostpreußens, an das nur noch ein Verbindungsglied fehlte – der Masurische Kanal. Der Bau sollte 1941 abgeschlossen sein. Die Schifffahrt nach Insterburg und Friedland dauerte vermutlich bis Ende 1944. Nach dem Zweiten Weltkrieg funktionierte die Schifffahrtsanlage auf dem Pregel noch ein halbes Jahrhundert einwandfrei und diente einem anderen Land – der Sowjetunion Union.

 

 

Nachkriegsgeschichte

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde am 9. Juli 1945 auf dem Gebiet des ehemaligen Ostpreußens, das der UdSSR angegliedert wurde, ein Sondermilitärbezirk (Sondermilitärbezirk) gebildet. Nur ein Jahr später, mit der Bildung der Region Königsberg/Kaliningrad, begann hier der Aufbau einer Zivilverwaltung und die ersten sowjetischen Siedler kamen hierher. Im Juli 1946 wurde in der Stadt Tapiau (seit September 1946 - Gwardeisk) der technische Abschnitt Kaliningrad der Route des Ministeriums für Flussflotte der UdSSR sowie die Flüsse Pregel, Alla und der Masurische Kanal mit ihrer gesamten Infrastruktur angelegt in seinen Zuständigkeitsbereich überführt wurden [8].

In den unmittelbaren Nachkriegsjahren bestand ein dringender Bedarf an Baumaterialien für den Wiederaufbau der zerstörten Städte des ehemaligen Ostpreußens und der Sowjetunion. Unter den Bedingungen der Nachkriegszerstörung und der unterbrochenen Verkehrsverbindungen war der Flusstransport das wirksamste Mittel zur Lieferung von Massengütern, dessen Flotte und Infrastruktur im Krieg weniger beschädigt wurden als der Straßen- und Schienentransport. In diesem Zusammenhang begann die technische Abteilung Kaliningrad sofort mit der Wiederherstellung der Schifffahrt entlang des Pregel nach Insterburg, das 1947 in Pregolya und Tschernjachowsk umbenannt wurde. Vermutlich erfolgte die Durchführung mit Hilfe deutscher Spezialisten, die bis dahin in der Region verblieben waren. Später wurden sie durch sowjetisches technisches Personal ersetzt, das den Einbau, die Anpassung der Staudämme und die Schleusen am Pregol selbst durchführte. Bereits am 1. Mai 1948 wurde der Flusshafen Tschernjachowski (ehemals Insterburg) in Betrieb genommen und die Frühjahrsschifffahrt entlang des Tschernjachowski-Kanals (ehemals Insterburg) nach Pregolja und weiter nach Znamensk (ehemals Wehlau) und Kaliningrad eröffnet. Und am 27. Mai kam das erste Dampfschiff, der „Rote Stern“, bei „Hochwasser“ aus Kaliningrad im Hafen von Tschernjachow an [9]. Die vollständige Wiederherstellung des Betriebs der Schleusen und Staudämme wurde jedoch erst im September abgeschlossen, sodass im darauffolgenden Jahr die reguläre Schifffahrt während der gesamten Schifffahrtsperiode von März bis November eröffnet wurde. Hier wurden erbeutete Trockenfrachtkähne mit einer Verdrängung von bis zu 170 Tonnen gesperrt, die Sand aus den Steinbrüchen Mesopotamiens (ehemals Norkitten) nach Tschernjachowsk transportierten, und es fuhren Passagier- und Transportschiffe. Die regelmäßige Wartung der Schleusen, Staudämme und des Flussbettes erfolgte durch Taucher. Mithilfe von Baggerarbeiten wurde die Fahrrinne von Sandablagerungen befreit und vertieft. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre. An den Schleusen begann man mit der Installation elektrischer Leistungsausrüstung für die Schleusenantriebe sowjetischer Produktion und elektrischer Navigationslichter. Allerdings konnte die Modernisierung der Schleusen aufgrund der Ende der 1980er Jahre begonnenen Bauarbeiten nicht abgeschlossen werden. Wirtschaftskrise und der anschließende Zusammenbruch der Sowjetunion. Elektrische Ausrüstung wurde nur an drei Schleusen installiert – in Novaya Derevnya (ehemals Gaitsunen), Zaovrazhny (ehemals Shwegerau) und Znamensk auf Pregol.

 

 

 

Eine andere Situation mit der Schifffahrt hat sich auf Lava (ehemals Alla) entwickelt. In den 1920er Jahren Das Wasserwerk an der Alla in Pinnau/Wehlau wurde hauptsächlich zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Masurischen Kanal und Pregel errichtet. Aber seitdem bis Ende der 1950er Jahre. Da die Aussichten für den Abschluss des Baus des Masurischen Kanals noch nicht klar waren, wurde der Wiederherstellung der Schifffahrt auf dem Lavafluss wahrscheinlich keine überragende Bedeutung beigemessen. Und nachdem im Juli 1958 auf der Warschauer Konferenz von Vertretern des Ministeriums für Wasserstraßen und Schifffahrt Polens und des Ministeriums für Wasserstraßen der UdSSR die Wiederherstellung des Masurischen Kanals als unangemessen anerkannt wurde [10], wurde die Frage der Schifffahrt entlang des Lava wurde aus der Agenda des technischen Abschnitts der Strecke Kaliningrad gestrichen (im Januar 1959 in Gvardeysky District of Waterways and Shipping (GRVPiS) umbenannt). Infolgedessen Mitte der 1970er Jahre. Der Lava- und der Masurische Kanal wurden von der Liste der Binnenwasserstraßen der UdSSR ausgeschlossen und blieben ohne Wartung und Finanzierung für ihre Instandhaltung, obwohl die Schleuse in Znamensk (ehemals Pinnau) weiterhin in der Bilanz des GRVPiS blieb [8]. Ihr Status hat sich bis heute nicht geändert; sie sind immer noch keine Wasserstraßen der Russischen Föderation.

Mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion im Jahr 1991 und dem darauf folgenden allgemeinen wirtschaftlichen Niedergang in Russland nahm die Intensität des Güter- und Personenverkehrs von Snamensk nach Tschernjachowsk stark ab. Routinearbeiten zur Instandhaltung der Wasserstraßen wurden zu diesem Zeitpunkt praktisch nicht durchgeführt, wodurch sich die Schifffahrtsbedingungen auf den Flüssen Pregol und Lava erheblich verschlechterten und die Sicherheit der Schifffahrt stark abnahm. Dies führte in der Folge bereits 1995 zu einer vollständigen Einstellung der Schifffahrt und Sperrung im Oberlauf der Pregolya.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre begann aufgrund der vorübergehenden Untätigkeit der örtlichen Behörden und des Schutzes von Wasserbauwerken die räuberische Plünderung der Metallausrüstung der Schleusen des Masurischen Kanals. Sie entfernten tonnenschwere Schleusentore, Tore und andere Geräte bis hin zu den Zäunen. Dieser zerstörerische Prozess betraf, wenn auch in geringerem Maße, auch die Schleusen von Pregol und Lava. Dabei wurde die mechanische und elektrische Ausrüstung einiger Schleusentorantriebe teilweise demontiert. In den frühen 2000er Jahren. Dennoch wurden die Tore unter den Schutz der GRVPiS gestellt und stillgelegt. In dieser Situation machte es keinen Sinn, Staudämme zu bauen, weil Die Gateways funktionierten nicht. Dies führte zu einem allgemeinen Rückgang des Wasserspiegels im Oberlauf der Pregolya und im Oberlauf der Umgehungskanäle aller Schleusen. Die Durchfahrt von Schiffen mit großer Tonnage war nur während der Hochwasserperiode entlang des Flusses möglich. Dadurch wurden die Umgehungskanäle (außer Tschernjachowski) flacher und mit Schilf und Büschen bewachsen, die Ausrüstung der Staudämme ging verloren und die Infrastruktur des Wasserwerks wurde praktisch zerstört.

So entstand in den Jahren 1921–1936 das Wassertransportsystem am Oberlauf des Pregel. und sorgte für Fracht- und Passagiertransporte auf Schiffen mit einer Verdrängung von bis zu 170 Tonnen und einem Tiefgang von 1,4 m, nach 50 Jahren hörte es auf zu existieren.

Seine Wiederbelebung in naher Zukunft scheint sehr zweifelhaft, da es fast keine Transport- und Passagierflussflotte sowie die notwendigen finanziellen und technischen Mittel gibt, um die notwendigen Schifffahrtsbedingungen und die Wassertransportinfrastruktur im Oberlauf des Pregol aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus bleiben die Nachfrage und die wirtschaftliche Effizienz des Güter- und Personentransports im Pregolya-Lava-Becken ungewiss. Somit war den Daten für 2006 zufolge die Rolle des Wassertransports in der Region Kaliningrad im innerregionalen Güterverkehr unbedeutend, und der Güterverkehr ging deutlich zurück – von 1 Million Tonnen im Jahr 1995 auf 0,2 Millionen Tonnen im Jahr 2006. Gleichzeitig intraregional Der Personentransport auf Wasserstraßen wurde überhaupt nicht durchgeführt [11]. Es ist davon auszugehen, dass sich die Situation der Binnenschifffahrt in der Region Kaliningrad aufgrund der 2008 einsetzenden wirtschaftlichen Rezession in Russland und der Kürzung der Fördermittel bisher nur verschlechtert hat.

Gleichzeitig seit Ende der 1990er Jahre. Auf dem polnischen Teil des Masurischen Kanals begann sich der Wander-, Rad-, Auto- und Kajaktourismus zu entwickeln. Aufgrund des Interesses am Masurischen Kanal als einzigartigem technischen Denkmal und Touristenattraktion entstanden öffentliche Vereine, die die Idee des grenzüberschreitenden Wassertourismus entlang des Masurischen Kanals und der Flüsse der Kaliningrader Region aktiv förderten. In den Jahren 2003 - 2011 Auf ihre Initiative hin fanden eine Reihe regionaler Konferenzen und Symposien statt, an denen Vertreter der Verwaltungen der Woiwodschaft Ermland-Masuren in Polen und des Bezirks Prawdinsky in der Region Kaliningrad teilnahmen. Sie veröffentlichten eine gemeinsame Absichtserklärung sowie konzeptionelle Dokumente zur Entwicklung des Wassertourismus und seiner Infrastruktur auf den Flüssen der Region Kaliningrad, darunter Pregolya, Lava und Masurischer Kanal [8; 12]. Diese Dokumente wurden in die Tagesordnung des Polnisch-Russischen Kooperationsrates der Region Kaliningrad und der nördlichen Regionen Polens aufgenommen und anschließend zur Prüfung durch Experten beider Länder weitergeleitet. Im Jahr 2010 wurden jedoch alle Projekte ausgesetzt, bis die russische Seite die Frage des Überquerens der russischen Grenze in Gewässern und der Nutzung von Binnenwasserstraßen der Russischen Föderation für die Schifffahrt unter ausländischer Flagge geklärt hatte.

Es bedurfte jahrelanger gemeinsamer Bemühungen russischer und polnischer Behörden auf allen Ebenen, bis sich die Situation änderte. Im Mai 2012 wurden die Binnenwasserstraßen der Russischen Föderation für ausländische Segel- und Sportboote geöffnet. Russland wurde angeboten, sich der internationalen Zusammenarbeit in der Frage der Fortsetzung der transeuropäischen Wasserstraße E70 durch das Gebiet der Region Kaliningrad entlang des Masurischen Kanals, Lava und Pregola anzuschließen. In diesem Zusammenhang wurde am 31. August 2015 der Beschluss Nr. 517 der Regierung des Kaliningrader Gebiets für den Zeitraum 2020-2030 erlassen. Es ist geplant, die Wasserstraße entlang der Lava und des Masurischen Kanals bis zur Grenze mit der Republik Polen sowie den Flusshafen und den Kanal in Tschernjachowsk wiederherzustellen [13].

Was konkrete Maßnahmen zur Wiederherstellung des Systems der Wasser- und Schifffahrtsinfrastruktur auf Lava und Pregola sowie am Masurischen Kanal als Teil der transeuropäischen Wasserstraße E70 betrifft, so fallen diese Fragen in die Zuständigkeit des Bundesamtes für See- und Binnenschifffahrt des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation und der Staatlichen Verwaltung für Wasserressourcen „Polnische Gewässer“ in Polen. Um sie zu lösen, brauchen wir vor allem den politischen Willen der Regierungen Russlands und Polens sowie enorme Investitionen. Ich würde gerne glauben, dass ein solches Testament in Zukunft gezeigt wird ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vom Autor

Ich spreche Vladimir Gusev, Galina Kashtanova-Erofeeva und Igor Erofeev, Lyudmila Safronova, Elena Pavlova, Bernd Goeltz, Thomas Loow, Konstantin Karchevsky und Nikolai Tregub meinen herzlichen Dank für die bereitgestellten Informationen und die technische Unterstützung aus.

Glossar spezieller Begriffe

1.  Ober- und Unterbecken sind Abschnitte eines Schifffahrtskanals/Flusses mit unterschiedlichen Wasserständen neben der Schleuse/dem Staudamm.
2. Finowmaß ist ein Schiffstyp nach der deutschen Binnenschifffahrtsklassifikation von 1845 mit folgenden Merkmalen: Länge – 40,2 m, Breite – 4,6 m, Tiefgang – 1,4 m, Verdrängung – 170 Tonnen.
3. Druck – die Größe des Höhenunterschieds zwischen dem unteren und oberen Becken neben der Schleuse oder dem Staudamm.
4. Die Schleusenkammer ist eine abgedichtete Schachtkammer zur Aufnahme des Schiffes während der Schleusung. Die Abschottung gegenüber den Becken erfolgt durch das Ober- und Untertor sowie durch die Tore des Stromversorgungssystems der Schleuse.
5. Speichen sind hölzerne Vertikalschleifer mit rechteckigem Querschnitt, aus denen die Wand des Staudamms zusammengesetzt wird.

 

 

Quellen- und Literaturverzeichnis

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5. Schmidt K. Der Ausbau des Oberpregels zwischen Insterburg und Wehlau // Die Bautechnik. 6. Jahrgang. Berlin, 1928. 6. Januar. Heft 1. S. 14-18.
6. Schmidt K. Ausbau des Oberpregels // Die Bautechnlk. 8. Jahrgang. Berlin, 1930. 29. August. Heft 37. S. 551-556.
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8. Gusiev W. Rzeki Łyna, Pregoła i Dajma - część szlaku wodnego od Wielkich Jezior Mazurskich do morza Bałtyckiego // Kanał Mazurski. Stan obecny und perspektivywy w 100 rocznicę rozpoczęcia budowy. Materielles Symposium. Srokowo, 2011. S. 27-38.
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11. Gumenyuk I.S., Zverev Yu.M. Verkehrskomplex der Region Kaliningrad / Ed. G.M. Fedorov. Kaliningrad: Verlag der Russischen Staatlichen Universität, benannt nach. I. Kant. 2008. S.45.
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13. Beschluss der Regierung des Kaliningrader Gebiets Nr. 517 vom 31.08.2015 über Änderungen des Raumordnungsplans des Kaliningrader Gebiets. (Hauptaktivitäten für die Entwicklung des Verkehrskomplexes. Wassertransport. Tabelle 5, Absatz 6. S. 35, 36). URL: http://govru/vlast/agency/aggradostroenie/zip/schema/000_post_pko_31_08_15_n517.pdf  (Zugriffsdatum: 09.04.2020).