Das Straßennetz Ostpreußens

Das Straßennetz Ostpreußens nahm vor mehreren Jahrhunderten Gestalt an. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden viele alte Straßen rekonstruiert und modernisiert und sind bis heute fast in der gleichen Form erhalten, wie sie den Reisenden vor mehr als hundert Jahren erschienen.

Die Straße als technisches, historisches und kulturelles Objekt muss als ein Komplex von Bauwerken betrachtet werden, die aus Brücken und Viadukten, Tankstellen, Wegweisern und kleinen Kapellen bestehen und beispielsweise im Ermland einen integralen Bestandteil der Straßenlandschaft darstellen . Der Erhaltung dieses Kultur- und Technikkomplexes wird in der Region Kaliningrad nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt, im Gegensatz zu Polen, um es gelinde auszudrücken: Dieser Komplex wird nach und nach zerstört.

Nachfolgend veröffentlichen wir eine Übersetzung des ersten Teils des Artikels von Adam Płoski „ Die Straße und ihre Umgebung, Zeugnis historischer Veränderungen in Ermland und Masuren“ (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian Historycznych na Warmii i Mazurach ), ergänzt durch illustrative Material.

 

Erste Straßen

 

Die Straße hatte schon immer einen positiven Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung der Orte, durch die sie führte, und erfüllte gleichzeitig auch militärische und administrative Funktionen. Im Mittelalter verband das vom Deutschen Orden geschaffene Straßennetz auf dem Gebiet des heutigen Ermland und Masuren Burgen und Siedlungen miteinander und ermöglichte so die Entwicklung des Handels. Im 16. – 18. Jahrhundert erweiterte sich dieses Netzwerk mit der für ganz Europa typischen Zunahme der Zahl von Städten und Dörfern. Neue Straßen entstanden vor allem, um Verwaltungszentren zu verbinden. Die meisten dieser neuen Straßen hatten lokale Bedeutung und waren (mit Ausnahme der Waldgebiete) mehr oder weniger gleichmäßig über die besiedelten Gebiete verteilt. Zwischen benachbarten Städten wurden wichtige Straßen angelegt und an diesen Straßen wurden Stadttore gebaut, die mancherorts bis heute erhalten sind (Paslenk/Proussisch Holland, Reshel/Rössel, Kętrzyn/ Rastenburg , Nidzica/Naidenburg). Straßen beeinflussten oft die architektonischen Pläne von Städten und Dörfern, die entlang ihrer Route entstanden. Einige Straßen, die während der Feindseligkeiten unter anderem dazu dienten, Truppen von einer Region Ostpreußens in eine andere zu transportieren, trugen sogar die offizielle Bezeichnung „Militär“.

Der Historiker Wladyslaw Szulist identifizierte im Zeitraum des 16.–18. Jahrhunderts in Ermland und Masuren vier Straßentypen entsprechend ihrer Funktion:

 

1. Transit – Straßen mit hoher Verkehrsdichte, die verschiedene Bundesstaaten verbinden;
2. Straßen, die Verwaltungszentren verbinden;
3. Straßen, die kleine Siedlungen verbinden;
4. Straßen, die zu ausgewählten Privatgrundstücken führen.

 

Die wichtigsten internationalen Straßen führten vor allem nach Königsberg, das mit Danzig (Gdańsk), Thorn (Toruń) und Warschau verbunden war. Durchgangsstraßen boten mehrere Durchfahrtsmöglichkeiten, waren von sehr mittelmäßiger Qualität und hatten oft keinen festen Untergrund.

Dies erklärt sich zum Teil durch die hohe Verkehrsdichte nicht nur von Fußgängern (Pilger, reisende Handwerker, Bettler), sondern auch von Reitern auf Pferden sowie von Hirten, die diese Straßen zum Treiben von Tieren nutzten. Straßenreparaturen wurden hauptsächlich nur während des Brückenbaus durchgeführt. Erst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts begannen die preußischen Behörden, sich mit Straßen zu befassen, und erließen 1587, 1588, 1591 und 1592 mehrere sogenannte „Wegeedikte“.

Doch trotz dieser Verordnungen war der technische Zustand der meisten preußischen Straßen beklagenswert. Auch die Straße Königsberg – Braunsberg (Branievo) war in einem schlechten Zustand, obwohl sie schon zu Ordenszeiten mit Gräben und Wällen an den Seiten ausgestattet war. Später, zur Zeit des „Großen Kurfürsten“ Friedrich Wilhelm, wurden entlang dieser Straße im Jahr 1684 Arbeiten durchgeführt, um Straßengräben zu säubern, Brücken zu erneuern und Baumstämme auf die Fahrbahn zu legen, ihr Zustand änderte sich jedoch nicht grundlegend.

1693 wurde in Frankreich das erste Handbuch zum Straßenbau veröffentlicht. Gepaart mit zuvor veröffentlichten Anleitungen und Abhandlungen über Straßen und deren Bau führte dies zu einer Art Revolution auf diesem Gebiet. In Frankreich erschien das erste öffentliche Verkehrsmittel für den Überlandverkehr – die Postkutsche (gleichzeitig gibt es Informationen, dass die ersten Postkutschen 1640 in England auftauchten – Admin ). Im Jahr 1741 wurde in Paris die Schule für Brücken und Straßen (École nationale des ponts et chaussées) eröffnet – die erste öffentliche technische Bildungseinrichtung dieser Art weltweit (ein Fehler beim Datum, da diese Bildungseinrichtung 1747 eröffnet wurde – Admin ). Das Ergebnis all dessen war die Entstehung neuer Geräte für den Straßenbau, was wiederum zur Einführung neuer Ansätze und Standards in diesem Bereich führte. Andere europäische Länder folgten dem Beispiel Frankreichs.

 

Die Rolle der Post bei der Entwicklung des Straßennetzes

 

Preußen nutzte auch die Erfahrungen Frankreichs im Straßenbau und nutzte eigene Baumaterialien und lokale Arbeitskräfte. Der Straßenbau war früher eine harte Arbeit, an der oft Häftlinge beteiligt waren. Unter der Herrschaft des Nachfolgers des „Großen Kurfürsten“ Friedrich III. (1657-1713, ab 1701 König von Preußen unter dem Namen Friedrich I.) änderte sich die Einstellung gegenüber Straßen durch ein Dekret, das harte Sanktionen gegen diejenigen einführte, die sich der Arbeit entzogen der Bau und die Instandhaltung von Straßen. Es wurde auch über die Notwendigkeit gesprochen, Straßengräben zu unterhalten, um zu verhindern, dass sich Wasser darin ansammelt. Den größten Einfluss auf die Qualität der Straßen hatten jedoch der Postdienst und die Bemühungen der Regierung, die Hauptpostrouten aufrechtzuerhalten, auf denen regelmäßige Postdienste durchgeführt wurden.

Entlang der Straßen entstanden Poststationen. Sie mussten leicht zugänglich, für Reisende sicher und über bestimmte Annehmlichkeiten verfügen, weshalb ihnen erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Zu den wichtigsten Postwegen in Ostpreußen zählen:

 

Königsberg – Proussisch Eylau (Bagrationovsk) – Bartenstein (Bartoszyce) – Heilsberg (Lidzbark Warminski)

Königsberg – Pillau (Baltijsk)

Bartenstein – Schippenbeil (Sempopol) – Rastenburg (Kętrzyn) – Peitschendorf (Pecki) – Ortelsburg (Szczytno).

 

Die später von der Post erlassenen Anordnungen, Weisungen und Handlungen bezogen sich auf die eine oder andere Weise auf den Zustand von Straßen, Straßengräben, Brücken, Poststationen usw., aber trotz all dieser Bemühungen blieb der Zustand der Straßen praktisch unverändert verbessern.

Der Initiator der Schaffung eines Postdienstes auf dem Gebiet von Ermland war Bischof Ignacy Krasicki. Das bischöfliche Postamt entstand 1768. Die Postkutschen, die sie besaß, verkehrten zweimal pro Woche. Der Versand von Briefen innerhalb des Ermlandes war kostenlos. Das Amt des Bischofs dauerte nur vier Jahre und endete nach dem Anschluss Ermlands an Preußen im Jahr 1772. Friedrich Wilhelm III., König von Preußen von 1797 bis 1840, ordnete im Rahmen der Vereinigung der polnischen mit den preußischen Ländern im Jahr 1800 eine Bestandsaufnahme des Postnetzes mit der Vermessung aller Postwege und der Aufstellung von Meilensteinen entlang dieser an. Diese Arbeiten wurden jedoch erst 15 Jahre später durchgeführt.

Das 19. Jahrhundert war neben dem intensiven Straßenbau auch dadurch gekennzeichnet, dass sich die Post (die inzwischen zu einem der Hauptnutzer des Straßennetzes geworden war) von der Personenbeförderung zu ihrer heutigen Funktion, der Briefbeförderung, verlagerte und Pakete. Die Ankunft einer Postkutsche in der Stadt blieb jedoch weiterhin eines der Hauptereignisse für die Stadtbewohner, da die Postboten neben Briefen auch Nachrichten aus der „fernen Welt“ brachten. Doch die Pferdepost, die Mitte des 19. Jahrhunderts ihren Höhepunkt erreicht hatte, wurde später durch die Eisenbahn verdrängt.

 

Ein Wendepunkt im Bau der Staatsstraßen

 

Der Zustand der Straßen im Staat war schon immer auf die eine oder andere Weise für die Herrscher von Interesse. Deshalb erließ König Friedrich Wilhelm I. am 20. August 1720 ein Edikt, in dem die Verbesserung des Zustands des preußischen Straßennetzes zu einer der Staatsprioritäten erklärt wurde. Dieses Dekret sah den Wiederaufbau und die Erweiterung von Brücken sowie die Anbringung von Verkehrsschildern vor und bestimmte die Notwendigkeit von Reparaturarbeiten, um den Zustand bestehender Straßen im Frühjahr und Herbst aufrechtzuerhalten. Für unsachgemäße Durchführung von Straßeninstandhaltungsarbeiten wurden schwere Strafen verhängt. Beamte, die für die Instandhaltung staatlicher Forstflächen verantwortlich waren, waren verpflichtet, für diese Arbeiten Holz bereitzustellen. Der Zustand der Straßengräben wurde durch Sonderverordnungen festgelegt.

Während der Napoleonischen Kriege in Ostpreußen wurden mehrere Befehle erlassen, die eine Kontrolle des Zustands der Straßen für den Truppentransport nach Osten vorsahen. Diese Maßnahmen verbesserten jedoch den Zustand der Straßen, auf denen sich die Truppen und ihre Begleitkonvois bewegten, nicht wesentlich. Ähnliche Befehle wurden nach Kriegsende in den Jahren 1814, 1815, 1820, 1821 erlassen.

Im 19. Jahrhundert begannen revolutionäre Veränderungen im Straßenbau. Ein Wendepunkt auf diesem Gebiet waren John McAdams [1] Remarks on the Present System of Road-Making, veröffentlicht im Jahr 1820. Es wurden neue Lösungen in der Straßenbautechnologie (unter Verwendung harter Straßenoberflächen) vorgeschlagen, die die Kosten für Straßenarbeiten sowie deren Zeitaufwand (durch den Einsatz von Mechanisierung) reduzieren.

 

 

In Preußen wurden McAdams Innovationen mit Skepsis betrachtet. Dabei kam im Straßenbau das von ihm 1775 entwickelte System des französischen Ingenieurs Pierre Trezage [2] zum Einsatz. Im Jahr 1834 wurde auf dem Provinzialrat in Königsberg beschlossen, das Straßennetz zwischen der Provinz und der polnischen Küste und dem Königreich Preußen auszubauen. Händler und Reisende, die in die Provinz kamen, beklagten sich ständig über den schlechten Zustand der Straßen. Um beispielsweise von Rössel nach Zensburg (Mrągowo) zu gelangen, dauerte es 6 Stunden (die Entfernung zwischen diesen Städten beträgt etwa 27 km - Admin ), da die Straße mit Schlaglöchern und Schlaglöchern übersät war. Es wurde angenommen, dass der preußische König die Straßen absichtlich nicht reparierte, um dem Feind Schwierigkeiten bei der Bewegung seiner Truppen zu bereiten. Auch Anwohner beschwerten sich über den ekligen Zustand der Straßen. Graf Karl von Lehndorff [3] beschrieb 1830 eine seiner Fahrten entlang der Straßen von Lötzen (Gizzycko): „Die Straßen unterschieden sich nicht von gefrorenen, gepflügten Feldern. […] Ich musste den größten Teil des Weges laufen.“ Allerdings gibt es auch Hinweise darauf, dass der Zustand der preußischen Straßen zu dieser Zeit zufriedenstellend war.

Im Jahr 1834 wurden in Preußen Anweisungen erlassen, die die Gestaltung und den Bau von Straßen regelten. Die Breite der Straße wurde durch ihren Zweck bestimmt. Straßen mit wenig Verkehr sollten eine Breite von 6,5 bis 9,5 m haben (bei einer Hartfahrbahnbreite von 4 m). Die maximale Belastung der Karren auf der Straße sollte 7000 kg nicht überschreiten. Um das Straßennetz in gutem Zustand zu halten, wurde ein spezieller Straßendienst geschaffen und für die anschließende Reparatur wurden Mautgebühren auf den Straßen erhoben. Die durchschnittlichen Kosten für den Bau einer Meile Straße (ca. 7,5 km) betrugen in Preußen 11.000 Taler. Daraufhin begann der intensive Ausbau des Straßennetzes in Ostpreußen, der bis zum Beginn des letzten Jahrhunderts andauerte und erst mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs endete.

Die meisten Mittel für den Ausbau des Straßennetzes kamen vom Staat. Aber auch Aktiengesellschaften, Landgemeinden, Richter und sogar Privatpersonen investierten. Der Staat ermutigte die Bezirksverwaltungen zum Bau und Wiederaufbau von Straßen und bezuschusste die Kosten teilweise. Im Jahr 1902 wurde der Umfang dieser Subventionen erhöht. In den Regionen wurden Abteilungen für Straßenbau und -reparatur eingerichtet.

Seit 1875 wurde in Preußen die Gesetzgebung über den Straßenbau und das Straßeneigentum geändert (das sogenannte Dotationsgesetz vom 8. Juli 1875), womit eine gewisse Etappe im Straßenbau abgeschlossen wurde. Alle bestehenden Straßen wurden an Provinzverwaltungen übertragen, die für deren Instandhaltung und Instandhaltung verantwortlich waren. Einige Straßen wurden an Kreis- und Bezirksverwaltungen übertragen. Die staatliche Straßenmaut wurde abgeschafft. Der Oberpräsident der Provinz Ostpreußen überwachte den Bau der Straßen, die durch mehrere Bezirke führten. In der Region Allenstein (Olsztyn) wurden die Straßen entsprechend der Situation im Jahr 1910 nach ihrer „Nützlichkeit“ (I-IV) in Klassen eingeteilt, abhängig von der Eigentumsform (staatlich, kommunal, privat), wie z sowie die Möglichkeiten der militärischen Nutzung (A und B).

 

Meter, Kilometer, Parameter

 

Nach den preußischen Provinzen, in denen es bereits befestigte Autobahnen gab, begann auch Ostpreußen im 19. Jahrhundert mit der umfassenden Modernisierung der Straßen. Die erste derartige Autobahn mit Kopfsteinpflaster war der Abschnitt von Königsberg nach Elbing (Elbląg), mit dessen Bau im Jahr 1818 begonnen wurde. Dann wurde die Autobahn (später „Berlinka“ genannt) bis nach Marienburg (Malbork) und weiter nach Westen verlängert (auch heute gibt es noch einen mehrere Kilometer langen Abschnitt mit Kopfsteinpflaster auf der „Berlinka“ – die heutige Straße Nr. 22, etwas westlich von Malbork gelegen - Admin . Diese Autobahn bildete die Achse des gesamten Straßennetzes Ostpreußens. Dieses Netz wuchs langsam (der Bau des Abschnitts Königsberg-Elbing dauerte 10 Jahre), was vor allem auf die hohen Baukosten zurückzuführen war, die zu dieser Zeit die vergleichbaren Kosten in Westeuropa überstiegen. Mitte des 19. Jahrhunderts betrugen die Kosten für den Bau einer 1 km langen Autobahn in Westdeutschland durchschnittlich 5.000 bis 6.000 Mark, auf besonders schwierigen Abschnitten 12.000 Mark, während in Ostpreußen ähnliche Kosten durchschnittlich 15.000 Mark betrugen.

Die Schwierigkeiten wurden unter anderem durch natürliche Gründe verursacht – sumpfige Gebiete und das Vorhandensein großer Mengen Sand und Lehm unter der Erde, weshalb häufig Autobahnen neu gebaut wurden.
Lange Bauzeiten waren auch für andere ostpreußische Autobahnen typisch. Die 1829 begonnene Fernstraße Elbing-Osterode (Ostróda) ​​wurde erst 1853 fertiggestellt. Auch der Bau der Autobahn Bartenstein – Opalenitz/Opalenitz (über Bischofsburg/Bishtynek, Ortelsburg, Willenberg/Welbark) dauerte sehr lange, von 1835 bis 1864. Eine Ausnahme bildet hier die Straße Königsberg – Tapiau (Gwardeisk) – Tilsit (Sowetsk), die auf besondere Anweisung des Königs in nur zwei Jahren (1830-1831) gebaut wurde. Eine ungünstige Situation entwickelte sich rund um Angerburg (Vengorzewo), deren Bau von der Autobahn aus Gerdauen (Zheleznodorozhny) nur auf besonderen Befehl des Ministers vom 6. Oktober 1856 beschlossen wurde, nachdem das Projekt vom König selbst genehmigt worden war. Doch trotz der Schwierigkeiten wurde das Straßennetz in Ostpreußen stetig ausgebaut. Im Jahr 1826 gab es nur 52,5 km Autobahn, im Jahr 1838 waren es bereits 413,5 km, im Jahr 1853 - 902,75 km, 1862 - 1197,75 km und im Jahr 1874 - 1535,17 km. In den meisten Fällen wurden Bäume entlang der Straßenränder gepflanzt.

Die im Bau befindlichen Autobahnen hatten keine einheitliche Oberfläche. Neben der mit Schotter oder Pflastersteinen gesäumten Mittelstraße (Fahrbahn) gab es eine schmalere Straße ohne festen Belag – den sogenannten „Sommerweg“. Manchmal wurden zusätzlich spezielle Bereiche entlang der Straßenränder eingerichtet, in denen Materialien für spätere routinemäßige Reparaturen der Autobahn gelagert wurden. Im Laufe der Zeit kam man empirisch zu dem Schluss, dass die Straße nicht sehr breit sein sollte. Seine optimale Breite kann 4 bis 6 m betragen, bei einer Hartflächenbreite von 2,5 m. Dadurch konnten die Baukosten gesenkt werden. Die ersten Autobahnen, die im 19. Jahrhundert gebaut wurden, waren mit Kies gepflastert, der auf einer Unterlage aus Schotter oder mehreren Lagen Schotter lag. Die meisten Straßen wurden mit Schotter aufgefüllt, da dies die Baukosten erheblich senkte. Es gab auch Straßen mit Kopfsteinpflaster. Nach dem Ersten Weltkrieg betrug die jährliche Instandhaltung einer Kopfsteinpflasterstraße 500 Mark, während eine Schotterstraße 300 Mark kostete. Im Jahr 1910 gab es auf 100 Quadratkilometern Ostpreußens 20,5 km befestigte Straßen. Jährlich wurden 60–80 solcher Straßen in Betrieb genommen. Vor dem Zweiten Weltkrieg tauchten in Ostpreußen in großer Zahl Straßen mit dem für die damalige Zeit neuesten Asphaltbelag auf. In den 1920er Jahren begannen hier kleine Abschnitte gepflasterter Straßen zu entstehen. Zu Beginn der 1930er Jahre gab es 270 km Asphaltstraßen. Der Einsatz von Asphalt im Straßenbau zu Beginn des letzten Jahrhunderts war maßgeblich auf die Einführung von Kraftfahrzeugen zurückzuführen, deren Einsatz auf Schotterstraßen problematisch war.

 

 

 

Anmerkungen:

1. John Loudon McAdam ( John Loudon McAdam, 1756 - 1836) – ein schottischer Ingenieur, der eine Technologie zum Bau von Straßen mit einer harten Oberfläche aus Schotter entwickelte, die später nach dem Namen des Erfinders als „Macadam“ bekannt wurde. Im Laufe der Zeit wurde diese Technologie durch die Verwendung von Teer verbessert, der Schotter bindet. Diese Beschichtung wurde „Tarmacadam“ oder abgekürzt „Tarmak“ (englisch tar  – Teer) genannt.

 

2. Pierre Trésaguet (Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, 1716 – 1796) – französischer Ingenieur, Pionier des Straßenbaus. Die von ihm vorgeschlagene Straßenbaumethode bestand darin, zwei Straßenschichten zu schaffen: eine Basis aus großen Steinen, auf die eine Schicht aus kleinen Steinen gegossen wurde.

 

3. Karl von Lehndorff ( Karl Friedrich Ludwig von Lehndorff , 1770–1854) – Graf, preußischer Generalleutnant, Held der Napoleonischen Kriege. Besitzer des Guts Steinort (Shtynort). Ihm zu Ehren ist eine der Festungen des Königsberger Befestigungsgürtels benannt.