Geheimnisvolle Schmalspurbahn auf der Weichsel-Nehrung

Die Baltische Nehrung, die ehemalige Frische Nehrung, ist der letzte Landweg, der den Wehrmachtstruppen im Jahr 1945 zum Rückzug vor den schnell vorrückenden Einheiten der Roten Armee blieb. Wir veröffentlichen einen Artikel von Wieslaw Kaliszuk, übersetzt von V.I. Boluchevsky über die im Frühjahr 1945 von den Deutschen entlang der Nehrung verlegte Schmalspurbahn ( Originalartikel ).

Geheimnisvolle Schmalspurbahn auf der Weichsel-Nehrung

In vielen historischen Internetforen, insbesondere für Fans der Eisenbahngeschichte, finden sich mehr oder weniger verlässliche Informationen zum Thema der bis dahin geheimen Schmalspurbahn (750 mm) auf der Frischen Nehrung der Abschnitt Sztutovo - Krynica Morska, weiter - bis Alttief [1] und offenbar sogar bis Neutief [2] am linken Ufer der Pillauer Tiefstraße. Der Bau der Strecke erfolgte durch die Wehrmacht in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs, während der Winteroffensive der Roten Armee. Der Mangel an Archivdokumenten und der Mangel an Buchveröffentlichungen zum Thema dieser Schmalspurbahn lässt sich dadurch erklären, dass ihr Bau durch die Wehrmacht (im Januar – April 1945) und der spätere Betrieb durch die polnische Armee (im Jahr 1948 – 1953) waren mit der Armee verbunden.

Aktiengesellschaft „Westpreußische Schmalspurbahnen“

Wir sollten einen kleinen Schritt in die Vergangenheit machen und uns vorstellen, wie es 1905 zur Entstehung der ersten Schmalspurbahn entlang der Weichselzunge zwischen Danzig und Stutthof (Danzig – Sztutovo) kam.

Um 1886 wurde ein 4,5 km langer Pferdeweg von der Zuckerfabrik in Neuteich (heute Nowy Staw) zum Dorf Eichwald (heute Dembina) gebaut. Es diente dem Transport von Zuckerrüben. Gleichzeitig entstand die Bahnstrecke Simonsdorf (heute Szymankovo) – Neuteich – Tiegenhof (heute Nowy Dwór Gdański) mit Normalspur. 1891 erhielt die Zuckerfabrik von den preußischen Behörden die Genehmigung zum Bau einer Schmalspurbahn (750 mm) mit mechanischer Traktion. Von Jahr zu Jahr entwickelte sich dieses System schrittweise weiter, und 1894 wurde die Dampftraktion eingeführt. Zu diesem Zeitpunkt verfügte das Netzwerk über drei Lokomotiven, die bei Henschel-Unternehmen gebaut wurden. Auch die Zuckerfabrik in Liessau (heute Lisevo) verfügte über eine eigene Schmalspurbahn. Zunächst wurde diese Strecke, wie in Neuteich, von Pferden gezogen, doch 1894 wurden in Erfurt, im Werk Hagans, drei Dampflokomotiven dafür bestellt. Man kann davon ausgehen, dass in Żuławy [3] ein ganzes Netz von Schmalspurbahnen entstand, die mit der Zuckerproduktion verbunden waren .

Im Dezember 1897 wurden die Schmalspurbahnen aus Neuteich und Lissau Teil der Berliner Eisenbahnvereinigung Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (im Folgenden: ADKG). Dank des Kapitals der ADKG wurde das System der einzelnen Produktlinien weiterentwickelt, anschließend wurden diese einzelnen Abschnitte zu einem einzigen Netzwerk zusammengefasst und der Personenverkehr eingeführt. Das daraus resultierende Eisenbahnnetz erhielt den Namen Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Neuteich-Liessauer Schmalspurbahnnetz, jetzt Novostavsko-Lisevskaya Local Railway Network). Die Entwicklung der Schmalspurbahnen wurde maßgeblich durch das Gesetz des Preußischen Landtages vom 28. Juli 1892 „Über Kleinbahnen und Privatschlussbahnen“ und nachfolgende Gesetze vom 8. April und August beeinflusst 19, 1895. Dazu gehörten das Verfahren für Investitionen in den Bau von Schmalspurbahnen, finanzielle Unterstützung aus Haushaltsmitteln und die Bereitstellung gewinnbringender Darlehen für interessierte Unternehmen zu diesem Zweck.

Im Jahr 1899 wurde die ADKG Anteilseigner (42 %) der am 27. Mai desselben Jahres gegründeten Berliner Aktiengesellschaft Westpreußischen Kleinbahnen AG (im Folgenden: WKAG, „Aktiengesellschaft der Westpreußischen Schmalspurbahnen“).

Am 17. August 1905 wurde die 45 Kilometer lange WKAG-Strecke in Betrieb genommen, die in Danzig (Danzig), also westlich der Weichsel-Nehrung, begann und dann in einem Bogen nach Osten, an das linke Ufer der Weichsel, führte Weichsel, über Knüppelkrug (heute Przejazdovo), Gottswalde (heute Koshvali), Herzberg (heute Milocin), Schiewenhorst (heute Svibno).

In Schiewenhorst [4] wurde eine Fährüberfahrt über die Weichsel organisiert . Dahinter wurde die Eisenbahnlinie entlang der Strecke verlegt: rechtes Weichselufer – Nickelswalde (heute Mikoshewo) – Pasewark (heute Yantar) – Junkeraker (heute Yunoshino) – Steegen (heute Stegna) – Stutthof (Stutowo).

Einige Forscher der Geschichte dieser Eisenbahnlinie glauben, dass ihre Fortsetzung als Personenstrecke innerhalb der Weichselzunge bis zum Feriendorf Kahlberg-Liep, dem heutigen oben erwähnten Krynica Morska, geplant war. Die Eisenbahn sollte eine Alternative zur Schifffahrt auf der Frischen Huff-Bucht (heute Weichsel- oder Kaliningrader Bucht) sein, die hauptsächlich von Sommerbewohnern aus Elbing (heute Elblag) und anderen an die Bucht angrenzenden Städten genutzt wurde. Am 1. Mai 1906 wurde eine 15 Kilometer lange Strecke von Steegen nach Tiegenhof in Betrieb genommen; darauf wurden drei Dreheisenbahnbrücken ausgerüstet: in Fischerbabke (heute Rybina), in Tiegenort (heute Tuysk) und in Tiegenhof (Nowy Dwur-Gdański). ) durch Flüsse mit den heutigen Namen Szkarpawa, Linawa und Tudz. Ein bedeutender Ausbau des Schmalspurbahnnetzes der WKAG erfolgte im Jahr 1913. Unter der Leitung der WKAG war dieses Netz bis 1945 in Betrieb.

Schmalspurbahn nach Kalberga Lipa (Krynica Morska)

Der Bau einer Schmalspurbahn auf der Weichsel-Nehrung wurde aller Wahrscheinlichkeit nach schnell aufgegeben, da eine solche Strecke unrentabel war: Wie wir wissen, ist jedes Unternehmen nur auf seinen eigenen Nutzen ausgerichtet. In dem Teil der Nehrung, wo es mehrere kleine Fischersiedlungen und einen entstehenden Ferienort gab, bestand überhaupt keine Notwendigkeit, eine gewöhnliche harte Straße und insbesondere eine Eisenbahnlinie zu verlegen. Die touristischen Vorzüge der Halbinsel sprachen nicht für die Schmalspurbahn, da die Sommersaison hier zu kurz war.

Im reichen landwirtschaftlich geprägten Żuławy, wo sich schnell ein Netz von Schmalspurbahnen entwickelte, war der Gütertransport auf ihnen durchaus machbar. Darüber hinaus wurde die Weichsel-Nehrung nach dem Versailler Vertrag (1919) ab Januar 1920 durch die Grenze zwischen dem Gebiet der „freien Stadt“ Danzig und Deutschland in zwei Teile geteilt, was sich nicht positiv auf die Weichsel-Nehrung auswirkte Investitionsfluss. Kalberg Liep wurde hauptsächlich von Schifffahrtsbewohnern aus Elbing, Königsberg (heute Kaliningrad) und anderen Städten an der Buchtküste besucht. Die Danziger wollten sich in anderen Ferienorten erholen, zum Beispiel in Zoppot (heute Sopot). Der Bedarf für eine Schmalspurstrecke auf diesem Teil der Weichselnehrung entstand erst am Ende des Zweiten Weltkriegs. Es besteht die Meinung (und der Autor des Artikels schließt sich dieser an), dass der von der Wehrmacht begonnene Bau einer Feld-Schmalspurbahn nicht mit der Notwendigkeit zusammenhängt, Flüchtlinge aus anderen Gebieten Ostpreußens zu evakuieren, wie manche interessierten an dieses Thema glauben. Obwohl es zu diesem Zweck genutzt werden konnte, musste es der Versorgung und Fortbewegung der vorübergehend hier stationierten deutschen Truppen dienen.

Diese Meinung wird durch die Tatsache bestätigt, dass die Entscheidung, mit der Linienverlegung zu beginnen, gleichzeitig getroffen wurde, als die Truppen der 2. und 3. Weißrussischen Front der Roten Armee Ostpreußen bereits eingeklemmt hatten. Bereits im Januar 1945 erreichten Einheiten der 2. Weißrussischen Front (48. Armee von Generalleutnant Nikolai Iwanowitsch Gusew) die Küste der Friches-Huff-Bucht in der Gegend von Tolkemit (heute Tolkmitsko) und eroberten einen Brückenkopf am linken Flussufer. Nogat in der Gegend von Marienburg (heute Malbork) und schloss die Einkreisung von Thorn (heute Toruń) von Norden her. Das Eintreffen sowjetischer Truppen am Ufer der Bucht bedeutete die Abtrennung der Heeresgruppe Mitte von den deutschen Streitkräften westlich der Weichsel. Der Verlust von Elbing durch die Deutschen (10. Februar) und die Überschwemmung von Zulawy (Mitte März) führten dazu, dass der einzige Fluchtweg aus Ostpreußen die Weichselnehrung war.

Pioniere der Wehrmacht begannen Ende Januar 1945 mit der Verlegung einer Schmalspurbahn (750 mm) auf der Landzunge. Die Arbeiten gingen sehr schnell voran, da die Fertigstellung noch vor dem 20. April geplant war. Vielleicht zu Hitlers Geburtstag? Die Strecke (ca. 60 km) begann in Stutthof, am Bahnhof der Zucker-Schmalspurbahn WKAG, die am weitesten nordöstlich liegt, und sollte durch Bodenwinkel (heute Konty Rybacke), Vogelsang (heute Skowronki) führen. , Neue Welt (heute Vydmy), Schottland (heute Sosnovo), Pröbbernau (heute Przebrno), über Schmirgel, Schellmühl, Mühlenfünftel (heute Mlyniska) bis Kalberg-Lip, dann über Schmergrube, Vöglers, westlicher Teil von Neukrug, jetzt Ptaschkowo, Neukrug, heute Nowa Kartschma bis Narmeln, heute Territorium der Russischen Föderation, von dort über Grenz, Groß Bruch bis Alttief und über Möwen-Haken, Kaddig-Haken, Lehmberg-Haken und Rappen-Haken bis Neutief (?). Im Alttief-Neutif-Gebiet befanden sich deutsche Einheiten, ein Militärflugplatz sowie die Wohnung des Gauleiters und des letzten Oberpräsidenten Ostpreußens, Erich Koch.

So verlief die Linie von Sztutow aus durch den Wald (ca. 5 km) nach Osten in Richtung Konta Rybackie, von wo aus sie nach Norden zur Küste der Danziger Bucht abbog. Dann führte sie nach Nordosten in eine Richtung, stellenweise in Richtung Festland wendend, entlang des Küstendünenkamms durch Skowronki, Przebrno nach Krynica Morske (ca. 22 km von Sztutow entfernt) und weiter nach Nowa Karczma. In der Gegend von Narmeln näherte sich die Linie dem Frischen Haff und verlief dann entlang der Straße, die zum Dorf Kosa (ehemals Alttif) führt. Wahrscheinlich gelang es den Deutschen, einen Abschnitt der Strecke bis Caddig-Haken (ca. 50 km von Sztutow entfernt) fertig zu verlegen, obwohl es möglich ist, dass er bis Alttief fertiggestellt wurde, wurde er jedoch während der Offensive des 3. Jahrhunderts zerstört Weißrussische Front. Für den Bau der Strecke auf der Landzunge wurden Materialien von demontierten Zuckerbahnstrecken und Nebengleisanlagen im Zulawy-Gebiet verwendet. Gebiete in der Nähe von Nowy Stav, Nord-Žuławki – Jeziernik, Gemlice – Bolshie Cedry – Koszwaly sowie der Abschnitt Stegna – Rybina wurden demontiert. Die fertigen Streckenabschnitte wurden auf Bahnsteigen nach Shtutov transportiert.

„Mittlerweile ist die Organisation Todt ( Organisation Todt) eine paramilitärische Bauorganisation, die im Dritten Reich operierte und nach ihrem Anführer Fritz Todt (1891 - 1942) benannt wurde. Zu den von der Organisation Todt gebauten Objekten gehörten Straßen (Autobahnen) und geheime Bunker Hitlers und verschiedene Verteidigungsanlagen, wie die Siegfried-Linie, der Atlantikwall usw. Bei ihrer Arbeit nutzte die Organisation Todt in großem Umfang Häftlingsarbeit ( Administration ) auf der Weichsel-Nehrung und legte eine Reihe quer verlaufender Panzergräben an, durch die sie führte Sie mussten für die im Bau befindliche Eisenbahnlinie vier Stahlbrücken und drei unterirdische Kanäle aus Beton werfen. Eisenbahnpioniere ebneten schnell die Oberfläche der sogenannten Mitteldünen ein und platzierten dort aus zerlegten Abschnitten fertige Abschnitte.“ ( Aus dem Buch von Roman Witkowski „ Koleje wąskotorowe na Żuławach“, 2009 , S. 49 ).

Beim Ausheben von Panzergräben hätte Todts Organisation Häftlinge des Konzentrationslagers Stutthof zur Zwangsarbeit einsetzen können (Annahme des Autors), denn am 23. April 1945 befanden sich dort noch 4.508 Häftlinge. Beim Bau bzw. der mehrtägigen Instandhaltung der Strecke im März und April 1945 setzte die Wehrmacht drei vierachsige Diesellokomotiven des Typs HF 200 D [5] mit einem leistungsstarken 200-PS-Motor ein. In den letzten Kriegstagen wurden sie von den Deutschen auf den Nebenstraßen der Autobahn Stutovo – Mikoshevo zurückgelassen.

Am 17. April 1945 durchbrachen Einheiten der 3. Weißrussischen Front die deutschen Verteidigungsanlagen im Nordosten der Weichsel-Nehrung, besetzten die Stadt Fischhausen (heute Primorsk) und eroberten am 25. April im Zusammenspiel mit der Marine die Festung und den Hafen von Pillau (Pillau, heute Baltijsk). Die Deutschen, denen es gelang, die Meerenge von Pillau zu überqueren, verteidigten sich zusammen mit den Resten der 4. Armee bis zum 9. Mai 1945 auf der Weichsel-Nehrung. Am 1. Mai verloren die Deutschen Narmeln, 3. Mai - Kalberg-Lip, 5. Mai - Prebbernau, 7. Mai – Vogelsang und Bodenwinkel.

Schmalspurbahn nach Lysitsa

Fast drei Jahre lang arbeitete nach dem Krieg niemand auf der ehemaligen deutschen Feld-Schmalspurbahn, vielleicht mit Ausnahme der Soldaten der Roten Armee, die vorübergehend in Skowronki und Lysa Góra stationiert waren (ab 1951 - Lysica, ab 1958 - Krynica Morska). . Sie demontierten den Gleisabschnitt (ca. 13 km), der durch Nowa Karczma bis zur Grenze zur UdSSR führte, vollständig und entfernten die Schienen zusammen mit anderem Eigentum mit Zustimmung der polnischen Behörden [6] . Nach dem Abzug der sowjetischen Soldaten aus dem polnischen Teil der Nehrung im Jahr 1948 wurden dort polnische Truppen stationiert, genauer gesagt die Marine und die Grenzschutztruppen (im Januar 1949 wurde das 10. Grenzbataillon von Elbląg nach Sztutovo verlegt). Da keine einzige befestigte Straße zum Stützpunkt in Krynica Morska (damals Lysa Góra) führte (es gab zwar eine Schotterstraße, einen alten Postweg, der jedoch während des Krieges an vielen Stellen zerstört wurde und für den Verkehr nicht geeignet war schwere Fahrzeuge), das Kommando Die Flotte kontaktierte die Polnische Staatsbahn (PGZD) bezüglich der Inbetriebnahme einer Schmalspurbahnstrecke auf der Strecke Sztutovo – Lysa Góra. Im Frühjahr 1949 begannen die Arbeiten zur Reparatur der durch Krieg und Witterungseinflüsse beschädigten Gleise sowie zur Wiederherstellung dreier zerstörter Viadukte über Panzergräben. Bald trafen in Sztutovo einzelne Güterwagen mit Ladung für die Flotte ein. Aufgrund des Mangels an Diesellokomotiven und des Einfahrtsverbots für Dampflokomotiven, das mit der Waldschutzpflicht auf der Weichsel-Nehrung verbunden war, erfolgte die weitere Warenlieferung per Pferdetransport.

Da die Strecke nach Łysá Góra nicht in Betrieb war, wurden die drei geborgenen HF200D-Lokomotiven zur Reparatur in die Kujawski-Abstellwerkstätten in Krosniewice bei Kutn geschickt. Später landeten sie in Warschau, wo sie nach der Umrüstung auf die Spurweite 800 mm auf dem Abschnitt Warschau Targow – Targówek im Einsatz waren. Bald jedoch hatten sie alle Unfälle und wurden nach Karchev in Werkstätten transportiert, wo sie jedoch nicht repariert werden konnten. Im Jahr 1951 gelangten diese Lokomotiven erneut in die Werkstätten in Krosniewice, eine Inbetriebnahme war jedoch aufgrund von Ersatzteilmangel auch hier nicht möglich. 1955 – 1958 Alle drei Lokomotiven blieben Schrott.

Im Jahr 1950 kamen zwei dreiachsige Diesellokomotiven, die von der Spurweite 800 mm auf die Spurweite 750 mm umgebaut und als L20 und L21 bezeichnet wurden, von der Jablonowskaja-Bahn (Kartschewskaja) in Sztutovo an. Sie sollten den Abschnitt Stutovo – Lysa Góra bedienen, aber sie fielen immer wieder aus und wurden oft durch Pferdefuhrwerke ersetzt.

Auf dieser Strecke gab es recht große Gefälle, die teilweise die Leistungsfähigkeit der Pferde überstiegen. Im Jahr 1950 eröffnete die Marine in Lysa Góra einen Wartungs- und Reparaturpavillon für Batterien für Militärschiffe. Die Schmalspurbahn, insbesondere die Pferdebahn, hatte für die Marine kaum noch Nutzen, da große Batterien von und zu den Marinestützpunkten in Gdynia und Hel transportiert werden mussten. Bald wurde, ebenfalls auf Initiative der Flotte, eine Asphaltstraße von Lysa Góra nach Sztutów gebaut. Dadurch erhielten hier vorübergehend stationierte Militäreinheiten die Möglichkeit, den Kraftverkehr zu nutzen, die Schmalspurbahn wurde überflüssig. In Bald Góra - Lysica - Krynica Morska, das angeblich „am Ende der Welt liegt“, kamen nach und nach Siedler an. Archivdaten zufolge hatten sich dort bis zum 1. April 1948 66 Familien (235 Personen) niedergelassen und es blieben drei nachweislich langjährige Hofbesitzer übrig. Die örtliche Verwaltungseinheit war dem Gemeindevolksrat in Tolkmicko unterstellt und hatte den Status einer Fischersiedlung (1958 erhielt Lysica, das 684 ständige Einwohner hatte, den Status eines Dorfes und einen neuen Namen, Krynica Morska). Vor dem Bau der Asphaltstraße mussten die Anwohner in wichtigen Angelegenheiten mit dem Boot über das Weichsel-Haff nach Tolkmicko fahren (seit 1949 wurden regelmäßige Schiffsfahrten organisiert) und im Winter 7 km zu Fuß zurückgelegt oder Schlitten auf dem Eis gefahren.

Als die Marine über die Möglichkeit der Abschaffung der Schmalspurbahn diskutierte, stellten zivile Behörden wahrscheinlich die Frage der Einführung von Touristenzügen auf der Strecke Lysitsa – Shtutovo. Trotz der offensichtlichen Vorteile der Eisenbahnlinie war an einen künftigen Ausbau des Tourismus in Krynica Morska noch nicht zu denken, da das kriegszerstörte Gebiet nicht einmal dem ehemaligen Ferienort ähnelte. Darüber hinaus musste die Permer Eisenbahn für die Einführung eines regelmäßigen Zugverkehrs die Zustimmung der Militärbehörden einholen, was angesichts der Tatsache, dass es sich um geheim gehaltene Militäranlagen handelte, unrealistisch war. Ein unkontrollierter Zustrom von Zivilisten könnte angeblich eine Gefahr für ihre Sicherheit darstellen. Bereits vor den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts mussten Personen, die auf der Weichsel-Nehrung ankamen, eine Aufenthaltserlaubnis einholen. Die Bewohner hatten Dauerausweise mit einer Gültigkeit von einem Jahr.

Im September 1953 begann die Permer Eisenbahn schließlich auf Anweisung des Marinekommandos mit dem Abbau der Strecke. Aus unbekannten Gründen wurde ein 3,5 km langer Abschnitt im Wald zwischen Krynica Morska und Nowa Karczma erst 1965 abgebaut. Und zwei Jahre zuvor wurde die WKAG-Dampflokomotive Nummer 5 (Tyl-1085) auf einem Bahnsteig nach Lisewo geliefert Krynica Morski für die Verarbeitung), die dort seit 1950 den Batteriereparaturpavillon beheizt.

Anmerkungen:

[1] Ein heute nicht mehr existierendes Fischerdorf in der Nähe der Straße Staraja Balga (in der Region Baltijsk in der Region Kaliningrad).

[2] Heutzutage das Dorf Kosa.

[3] Żuławy (Vistula Żuławy; polnisch: Żuławy Wiślane) ist eine Tieflandregion im Norden Polens im Weichseldelta.

[4] Der Fährbetrieb wurde mit einiger Verspätung in Betrieb genommen, da die Eisenbahnfähre „Schiewenhorst II“ („Aegir“ 1940–1945, „Świbno“ 1948–1959) auf dem Weg nach Schiewenhorst wegen niedrigem Pegel Verspätung hatte Als er Ende August 1905 am Einsatzort ankam, kam es bereits am ersten Tag aufgrund unsachgemäßer Bedienung zu Schäden an der Anlegestelle, was zur Schließung des Übergangs während der Reparatur führte. Die Fähre wurde 1903–1904 gebaut. in Bromberg (heute Bydgoszcz) auf einer Werft, die Teil der Maschinenbaufabrik Leopold Zobla war.

[5] HF – Lokomotive der militärischen Feldbahnen. Das Projekt wurde in den Jahren 1939–1940 entwickelt. für die Wehrmacht. Vier deutsche Fabriken erhielten 10 Lokomotiven dieses Typs. Insgesamt wurden, einschließlich 1942, mindestens 35 Stück davon hergestellt (Windhoff konnte nur 4 Lokomotiven bauen, die Produktion der übrigen wurde Schwarzkopff anvertraut. Darüber hinaus produzierte Deutz 5 Lokomotiven der Version HK 200 D 6.26, ausgestattet mit Ursprünglich sollte die HF200D die Hauptlokomotive der deutschen Eisenbahngesellschaften werden, doch diese Rolle wurde schließlich von der leichteren und leistungsschwächeren HF130C übernommen .

Quellen für Fotomaterial:

fotosoyuz.ru

forum.dawnygdansk.pl